Eine Straße hier, eine Brücke dort - der öffentliche Raum in unseren Städten unterliegt fortlaufend einem Rhythmus von Instandsetzung, Sanierung und Erneuerung. Temporär - während des Baus -
führen diese Maßnahmen stets zu Veränderungen der Aufteilung des Straßenraumes und haben somit beispielsweise durch angepasste Wegeführungen, schmalere Fahrspuren und Reduzierung der
Geschwindigkeiten einen direkten Einfluss auf alle Verkehrsteilnehmer. Wenn die Bagger wieder abrücken, zeigt sich zumeist das gleiche Bild: alles ist etwas neuer und ordentlicher - im Kern
verändert hat sich jedoch nichts. Die Verteilung des Straßenraumes folgt weiterhin den überkommenen Strukturen, die dem motorisierten Individualverkehr den Vorrang vor den schwächeren
Verkehrsteilnehmern einräumen - ganz so als wären die Zeiten noch die Alten….
Dabei sind die Notwendigkeit und das Ziel der Mobilitätswende unstrittig. Allerorten wird darüber debattiert, wie eine zeitgemäße und zukunftsorientierte Verkehrswende gelingen kann und welche
Schritte notwendig sind, um unsere Städte langfristig und nachhaltig lebenswert zu gestalten.
In Lübeck wurde im Jahr 2019 der Rahmenplan zu Lübeck überMorgen mit zugehörigem Mobilitätskonzept beschlossen. Hier sind viele wichtige Ziele formuliert, um in der Lübecker Altstadt
perspektivisch ein gerechteres Miteinander aller Verkehrsteilnehmer einerseits und eine Aufwertung des öffentlichen Raumes andererseits zu erzielen. Als maßgebende Prämissen benennt das
Mobilitätskonzept die neu zu definierenden Prioritäten der Straßenaufteilung - weg vom motorisierten Individualverkehr hin zu Fußgängern und Radfahrern - sowie eine Reduzierung der
Höchstgeschwindigkeiten auf der Lübecker Altstadtinsel zu Tempo 10 bis maximal 30.
Im Mai 2020 wurde als erste große Maßnahme des neuen Mobilitätskonzeptes ein Verkehrsversuch in der Beckergrube gestartet, der die hier dringend gebotene gerechtere Aufteilung des zur Verfügung
stehenden Raumes zum Ziel hat. Dies ist ein erster richtiger und wichtiger Schritt - weg von der ausnahmslos autogerechten Stadt der Nachkriegsjahre hin zu mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität.
Verkehrsversuche wie dieser sind ein guter und wichtiger Baustein - es wäre daher wünschenswert zeitnah an diesen ersten Auftakt anzuknüpfen und sich intensiv weiteren Räumen wie der
Holstenstraße oder der Wahmstraße zu widmen, in denen Veränderungen dringend geboten sind.
Wenn wir allerdings das Ziel erreichen wollen, bis 2040 (oder besser: 2030) die unabdingbar notwendigen Veränderungen großflächig sowohl in der Lübecker Altstadt als auch in der gesamten Stadt
sicht- und erlebbar zu machen, werden wir die Schlagzahl wohl noch deutlich erhöhen müssen. Die Themen der Mobilität und des öffentlichen Raumes müssen ganzheitlich in den Blick genommen und es
muss vielerorts kurzfristig darauf hingearbeitet werden, gebotene Veränderungen anzustoßen und umzusetzen.
Warum also machen wir neben geplanten und organisierten Verkehrsversuchen nicht auch mal die Not zur Tugend und nutzen ohnehin anstehende Maßnahmen im öffentlichen Raum als Potential für
dauerhafte Veränderungen? Seit geraumer Zeit ist beispielsweise die Mühlenbrücke aufgrund ihres schlechten Zustandes nur noch eingeschränkt nutzbar. Radfahrer, Fußgänger, Autos und Busse teilen
sich seitdem den verbliebenen Straßenraum. Zuvor wurde vielfach prognostiziert, dass die resultierende Verengung von ursprünglich drei auf zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr
zwangsläufig zu einem Verkehrschaos führen muss. Wie es scheint, blieb das große Chaos bislang aus - auch jetzt, da der Verkehr sich wieder auf das Niveau vor Corona eingependelt hat. Kann es vor
diesem Hintergrund also einen sachlichen Grund geben, die schwächeren Verkehrsteilnehmer nach Sanierung der Brücke wieder gemeinsam auf den schmalen Fußweg zu verdrängen und dem motorisierten
Verkehr den gesamten Mittelraum der Brücke zurückzugeben?
An der Untertrave ist derzeit ebenfalls eine Baustelle eingerichtet, die aufzeigt, mit wie wenig Raum der motorisierte Verkehr auskommen kann. Durch die Verengung des Straßenraumes wurde die
Geschwindigkeit temporär auf 30km/h reduziert - und das große Verkehrschaos bleibt auch hier bislang offenbar aus. Unstrittig ist, dass dieser Bereich langfristig umgestaltet und aufgewertet
werden muss - die Planungen hierzu liegen vor. Müssen wir aber bis es so weit ist, tatsächlich ausgerechnet auf der UNESCO-geschützten Altstadt Tempo 50 fahren, während inzwischen ganz
Paris flächendeckend Tempo 30 eingeführt hat? Oder wäre es nicht auch denkbar, heute zumindest schon einmal die Geschwindigkeit auf ein angemessenes Maß zu reduzieren?
Auch in der näheren Zukunft werden wir mit der vollständigen Sperrung der Mühlenbrücke und womöglich gleichzeitigen Sperrung der Hubbrücke mit signifikanten Verkehrsveränderungen konfrontiert
werden. Selbstverständlich wird dies nicht gänzlich ohne Schwierigkeiten und Einschränkungen vonstatten gehen können. Aber warum sollte man nicht auch hier die Zeit der temporären Veränderung
nutzen, um langfristige Potentiale zu entwickeln? Wäre es nicht beispielsweise denkbar in diesem Zeitraum ein nachhaltiges ÖPNV-System mit kleineren Bussen in flexibler Linienführung mit
teilweiser Umfahrung der inneren Altstadt auf Kanalstraße und Untertrave u.a. auszuprobieren?
Dies sind nur einige wenige Beispiele, von denen es allerorts in Lübeck noch zahlreiche mehr gibt. Wäre es nicht simpel und logisch, die aus solchen temporären Einschränkungen resultierenden
Veränderungen durch Evaluierungen zu begleiten? So können abseits von theoretischen Modellen und Prognosen tatsächliche Erkenntnisse vor Ort gewonnen werden, aus denen sich Potentiale für
dauerhafte Anpassungen ableiten lassen. Auf dieser Grundlage wäre eine direkte Umsetzung ohne Rückkehr zum „davor“ denkbar und erstrebenswert.
Aus „übermorgen“ wird schnell „heute“ - wir sollten also jetzt alle Chancen zur Veränderung nutzen, die sich uns bieten.
imh
November 2021